Российские лоукостеры совсем не похожи на свои западные аналоги: для них главное – не низкие издержки, а низкие цены. Эта стратегия раз за разом терпит поражение
Скоро должна начаться продажа билетов на рейсы четвертого в истории страны лоукостера – авиакомпании «Победа», принадлежащей «Аэрофлоту». Предыдущие три – SkyExpress, «Авианова», «Добролет» – не смогли закрепиться на рынке.
На Западе и в Азии лоукостеры заняли прочные позиции. В мировом рейтинге крупнейших авиакомпаний по количеству перевезённых пассажиров три лоукостера: Southwest Airlines, Ryanair, easyJet. А вот в России эта модель авиационного бизнеса пока не прижилась. Как она работает на Западе?
Кроме очевидных причин подъема лоукост-перевозчиков Западной Европы – свободное передвижение людей внутри шенгенской зоны, «открытое небо» внутри ЕС, высокая платежеспособность населения, строгий контроль расходов и экономия на всем, кроме безопасности, есть и невидимые простому наблюдателю секреты успеха. Они объясняют взлет, по крайней мере, европейской двойки лидеров лоукост-рынка (Ryanair и easyJet). Разберем эти причины подробнее.
1. Дешевое владение воздушными судами. Обе авиакомпании заключили договоры на покупку своего флота в начале 2000-х, когда весь авиационный рынок был в глубочайшей яме. Условия покупки Ryanair нескольких сотен Boeing 737-800 не озвучивались, но на рынке поговаривают, что через восемь лет эксплуатации авиакомпания продает их в среднем чуть дороже, чем заплатила сама. Примерно тоже сделала и easyJet, приобретя Airbus 319, который на момент покупки не пользовался особым спросом и считался непригодным для бюджетных авиаперевозок. То есть для этих авиакомпаний операционные расходы на владение воздушными судами приближаются к нулю. А для российских авиакомпаний этот показатель составляет по разным оценкам 12–22% всех расходов.
2. Минимальные расходы на техническое обслуживание. Все самолеты двух лоукостеров не только приходят новые с завода: это машины нового поколения, требующие меньше обслуживания и ремонта, чем, допустим, более старые «Боинги», на которых в свое время летал SkyExpress. У них меньше и простой (особенно неплановый, который сильно подкашивал первых российских лоукостеров). К тому же в ЕС существуют специальные правила для авиакомпаний, владеющих как минимум сотней однотипных воздушных судов: Европейское агентство авиационной безопасности может утвердить для них специальную программу обслуживания. Такая программа есть у Ryanair, она позволяет переносить часть работ по текущему ТО на будущее, на крупные обслуживания. Первый крупный ремонт для Boeing 737-800 предусмотрен в восемь лет – то есть им обычно занимается уже новый хозяин, как и всеми отложенными работами. В целом все это экономит еще до 6% расходов в год. У среднестатистической российской компании расходы на техобслуживание – около 12–14%.
3. Дотации местных властей и аэропортов. У лоукостера три основных социальных функции: он возит трудовых мигрантов, летает в малые аэропорты, не интересные традиционным авиакомпаниям, и привозит туристов на курорты. За первое никто в открытую не готов платить, а вот за вторые два пункта вполне официально платят большинство аэропортов или городов, куда прилетают бюджетные авиакомпании. Авиакомпания обязуется перед аэропортом или курортом привезти за год/сезон определенное количество пассажиров за оговоренную сумму. Деньги обычно платятся за рекламу (на борту самолета, на фюзеляже, в бортовом журнале или на сайте перевозчика), зачастую авансом. Авиакомпания же, зная о своих обязательствах, строго следит за их выполнением, и если видит, что не укладывается, устраивает акции типа «Билеты по 7 евро!», чтобы добрать недостающий объем.
Кроме того, аэропорты могут давать скидку на свои услуги: до последнего времени Ryanair во многих малых аэропортах вообще не платил никаких сборов, кроме символических сумм хендлинговой компании за обслуживание пассажиров. Но сейчас, когда антимонопольные службы ЕС завалили бюджетные авиакомпании исками с требованиями вернуть все скидки, от этой практики постепенно уходят. Но уходят опять-таки в сторону дотации от курортов, ведь тут все по-честному: рекламируем отдых на море! Точных данных нет, но, по оценкам экспертов, прямые и скрытые дотации составляют до 20% дохода тройки лоукост-перевозчиков ЕС (Ryanair, easyJet и Wizzair). В структуре расходов российских авиакомпаний аэропортовые сборы, наземное обслуживание и аэронавигация занимают те же 20%.
4. Отсутствие лобовой конкуренции с крупными традиционными авиакомпаниями. Конечно, и сами традиционные авиаперевозчики ЕС, и аналитики постоянно твердят о мощном давлении лоукостеров на их бизнес. Но это верно лишь отчасти. На основных рынках Западной Европы (Германия, Франция, Великобритания, и в меньшей степени Италия и Испания) традиционные авиакомпании пока «держат фронт». Если сравнить, например, географию полетов из Лондона British Airways с сеткой маршрутов Ryanair, easyJet и Wizzair, то мы увидим, что последние дублируют лишь около половины внутриевропейских полетов (на дальних направлениях они вообще не представлены, а на полетах за пределы ЕС представлены минимально).
Конечно, каждодневные недорогие рейсы из Лондона и других британских аэропортов в восточноевропейские города переманили к себе и часть клиентуры British Airways и в конце концов вынудили последнюю отказаться от части полетов (в частности, в Прибалтику). Но в целом ведущие европейские лоукостеры бьют скорее по малым авиакомпаниям Восточной и Южной Европы (забирают пассажиров-мигрантов) и чартерным авиаперевозчикам. Многие туроператоры предпочитают выкупать блок-места у лоукостов, а не фрахтовать чартер, а еще больше простых туристов уходит в индивидуальные путешествия.
Ту же тенденцию мы видим и в ОАЭ, где фактически государственный лоукост FlyDubai не конкурирует с государственным флагманским перевозчиком Emirates Airlines, а возит туристов и мигрантов. Конечно, туристов возит и Emirates, но это уже туристы другого уровня. Такая же связка (Air Arabia и Etihad Airways) работает в Абу-Даби.
В России же все лоукостеры изначально создавались для конкуренции с главными перевозчиками, дублируя их рейсы на основных направлениях (в первую очередь из Москвы). «Авианова» даже летала из Шереметьево, только терминал похуже выбрала. Эта стратегия и закладывает главную мину под развитие таких компаний. Лоукост-перевозчик, тем более если это дочерняя компания флагманского перевозчика, должен создавать новые пассажиропотоки, а не отбивать пассажиров у «старших».
Какие действия были бы правильнее в России?
Лоукостер должен создаваться на базе большого собственного флота, приобретенного на особых условиях. К примеру, новый перевозчик мог бы выступить стартовым заказчиком российского среднемагистрального самолета – сейчас Ту-204СМ, в будущем МС-21. Покупать надо сразу много – 50-100 самолетов за два-три года, и все за себестоимость. Выполнив первый большой заказ, производитель мог бы привлекать других покупателей и дальше уже зарабатывать.
Если это невозможно, надо искать другие модели самолетов, которые производители готовы продать очень дешево ввиду невысокого спроса. По этой схеме за очень хорошие деньги у ОАК покупает SSJ-100 мексиканский лоукостер InterJet. И его не стесняет малый размер самолета, на что жаловались некоторые менеджеры ныне обанкротившихся бюджетных перевозчиков. Главное – не размер судна, а условия владения.
Если приобретение отечественных самолетов смогут профинансировать российские банки на приемлемых условиях (хотя бы 5–7% годовых в рублях), это позволит бюджетному перевозчику вырваться из порочного круга, при котором все доходы – в рублях, а большая часть расходов (лизинг, страховка, обслуживание) – в валюте. Это поможет не зависеть от макроэкономической ситуации, когда после девальвации приходится идти с протянутой рукой. Обслуживание отечественного флота также могло бы обходиться дешевле импортного, так как не требует покупки запасных частей из-за рубежа за валюту с уплатой пошлин и задержкой.
Имеет смысл ставить на другие пассажиропотоки, а не конкурировать напрямую с флагманским перевозчиком. В России и так очень жесткая конкуренция между четырьмя крупнейшими перевозчиками. Как гласит народная мудрость, «пока толстый сохнет, тощий сдохнет». Тем более если за «толстым» стоят интересы государства и административный ресурс.
В России есть ниша тех самых эмигрантских рейсов, частично освоенных частными российскими авиакомпаниями, а частично национальными перевозчиками стран – поставщиков трудовой силы. Ничто не мешает подвинуть последних и встать на эти направления. Также в России сложилась странная ситуация, когда региональные города связаны намного лучше с иностранными курортами (Турция, Египет и даже Альпы), чем с черноморскими или северокавказскими, не говоря уже, допустим, об Алтае. И тут вполне уместны будут на первом этапе дотации как от местных, так и от федеральных властей, которые в конце концов вернутся в казну через увеличившиеся налоговые поступления от предприятий курорта. А рейсы нужны как воздух большинству курортов (в том числе Калининграду).
До сих пор российские бюджетные авиакомпании принципиально не отличались от традиционных. Как кто-то заметил, это авиакомпании низких цен, а не низких расходов. В результате – работа в минус, за счет дотаций со стороны акционера. «Аэрофлот» и российское государство в целом, конечно, богатые, но все же это путь в никуда.
