[dudukin]

Сообщение от Walker

Давай понемногу будем разбирать по пунктам.
Я так понимаю Ты про Красное Сормово?
Сормово основано в 1849. но тут, вероятно, тоже Сталин виноват.
То, что там корабли строили еще с позапрошлого века, то что там были квалифицированные кадры, мощности, верфи, налаженная система снабжения - это должно быть перечеркнуто одним фактом отсутствия морей? Там если что - есть река по которой без проблем проходят крупнотонажные танкеры, не говоря о подводных лодках.
То, что лодки строили там, а затем перевозили по Волге и каналам к месту сборки - это все просчитано было.
Ну и это, надеюсь ты в курсе какие пл делали в основном в Сормове? Зачем завод на Севере? У нас, как не странно, все моря очень уязвимы в плане вражеского нападения. А у наших вероятных противников был очень хороший флот и к нему не менее хорошие бомбардировщики.
Или ты предлагаешь построить 3 или 4 завода? ну по 1 на каждом "море". лодки то идут во все флота. Или из Сормово гнать далеко, а на ДВ перегонять с Севера ближний свет?
По факту, имею мнение, что при наличии судоходной реки гораздо лучше иметь завод там где проще с электричеством, инфраструктурой, температурным режимом и населением. А потом по реке готовый корабль выводить в моря. Потому глубокой необходимости строить именно судостроительный завод у моря нет.

По пунктам – пожалуйста!

Совершенно верно, я имел в виду Красное Сормово, в первую очередь. Основано, как ты вполне справедливо подметил, оно было еще в 1849-м, но вот идея строить там ПЛ – относится к 1929.

Я себе сейчас навешу четвертую звездочку на погон, но в плане вражеского нападения уязвимы не только наши советские моря, но и их, буржуинские. И вообще, все моря. Даже Мертвое. Но по какой-то необъяснимой причине успешные атаки на ВМБ в истории ХХ века велись преимущественно со стороны суши (имею мысль, что проводить морскую операцию в месте базирования кораблей противника – значит дарить ему преимущество). По крайней мере, советские ВМБ (со всей инфраструктурой, включающей ССРЗ) в ходе ВОВ атаковались именно с суши.
Навешу еще одну на другой погон – и сообщу, что строили-таки и другие заводы для ПЛ: Амурский – на ДВ, переоборудовали для этих же целей предприятия на Балтике (им. Марти, Балтзавод), на ДВ (Дальзавод) и на Черном море (Николаев, Севастополь).

То, что на Красном Сормове были кадры и какая-никакая инфраструктура (для ПЛ все-равно пришлось глубоко модернизировать) – очень спорный аргумент. Дело в том, что возведение судостроительного завода «с нуля» обходится по совокупности временных, трудовых и материальных затрат иногда даже дешевле, чем суда, которые там строятся. Например, верфи Хёндай, которые, к слову, являются самыми крупными в мире, проводили модернизацию под строительство супертанкеров, с обеспечением в виде то ли 2, то ли 3 этих самых супертанкеров, которые они еще только должны были построить. Верфи, которые недавно начали строить на ДВ, по стоимости вполне сравнимы с морскими платформами, а уж СевМаш по совокупности основных средств уступает своим лодкам 955 и 885 проектов в разы.

Сормово же к моменту получения телеграммы из Москвы чем только не занималось, и уж проблем с простоем мощностей не испытывало.

Волга, безусловно, судоходная и вообще красивая река. Беда только в том, что для выхода в Балтийское и Черное море нужно пользоваться различными искусственными водными путями. А их судоходность несколько ниже. В результате сормовчанам приходилось все-равно тащить свои лодки недостроенными на Балтзавод, где пришлось строить им достроечную площадку – и уже там доводить до ума, теряя драгоценное время.
А тащить приходилось по Волго-Балтийскому водному пути, который тогда представлял собой все ту же Мариинскую Водную систему царских времен. Это теперь по ней танкеры речные проходят, после реконструкции 60-х годов. А первые сормовские лодки при прохождении Мариинских шлюзов и на мель садились (получая повреждения), и со встречными судами сталкивались (освещения-то не хватало). На подходе к Белому озеру, например, тащили док с лодкой при помощи лошадок…
И обмеления там бывают – как летом 1936 г. Тогда из-за низкой воды пришлось ждать 2 месяца до отправки лодок. Да и сама процедура спуска на воду была возможна лишь в высокую воду. Если таковой не было – приходилось изощряться с подведением плавдока, затапливанием его, подвешиванием лодки на кронштейны, всплытием плавдока с лодкой и буксировкой их на достаточно глубокое место.
Была и еще одна проблема при транспортировке лодок… В России бывает зима, а зимой реки покрываются льдом. И Волго-Балтийский водный путь, хоть он и в честь Владимира Ильича Ленина назывался, тоже замерзал. А по замерзшему водному пути лодка транспортироваться не может уж никак. И доки, в которых они транспортируются – не могут по льду передвигаться. Поэтому, например, Щ-311 в 1935-м так и осталась зимовать на заводе, занимая место (док не успел приплыть обратно до заморозков).
Маленькая ремарка: о том, насколько товарищи из министерства принимали во внимание вопрос судоходности может свидетельствовать тот факт, что приказ о закладке трех ПЛ поступил также на Коломенский машзавод. Потом вдруг выяснилось, что Ока не такая судоходная, как Волга, и эти лодки в доках не протиснутся. Стапели законсервировали, но через 2 года сормовчан заставили забрать эти лодки на достройку – получилась целая борьба за урожай, потому что нужно было достроить до состояния всплытия все три заложенных корпуса, перевезти начавшие ржаветь электромоторы и т.д. И таки достроили! С опозданием почти в год, правда, и со срывом плана по другим объектам.

Так вот, необходимость достройки и доводки лодок до готовности привела к тому, что помимо Балтзаводовской площадки стали появляться и другие, которые приходилось содержать (в условиях слабо загруженных мощностей), а пресловутый квалифицированный персонал оказался разбросан.
Но строительство хотя бы достроечных баз, имевших непосредственный выход к уязвимым морям, было уже огромным шагом в сторону здравого смысла. Ведь лодки, как ни странно, периодически нуждаются в ремонте и других регламентных работах, а для их проведения нужны специализированные предприятия – обратно в Горький их не потащишь. Да и там не особо горели желанием заниматься еще и ремонтом – условия для развития мощностей предприятия судостроительного направления на море – одни, а на реке – другие, особо не развернешься.
Правительство считало иначе. Так, например, план, спущенный в 1933 г. предполагал строительство аж 26 ПЛ за 5 лет, при этом головная лодка (заложена в 30-м) тогда едва отправилась на достройку, а мощности завода не позволяли строить более 2-х одновременно.
В 34-м заказ увеличили на 12 лодок, в 35-м пришла директива строить лодки немецкой разработки, для которых вообще не было создано инфраструктуры (длина доков не позволяла). Потом – эпопея с лодками из Коломны, о которой см. выше. Потом еще решили тут же строить мониторы (это такие надводные кораблики длиной 80 метров), но после передумали, порезали и железной дорогой увезли в Хабаровск достраивать там.

Все эти сложности при постройке вкупе с взаимоисключающими директивами привели к тому, что план был безнадежно завален, на заводе скопилось огромное количество незавершенного строительства, работа велась в три смены и со сверхурочными (перерасход фонда ЗП), но из-за невозможности рассчитаться с поставщиками сырья и оборудования (пусть сталинская экономика и командная – между предприятиями и государством система расчета существовала) на самих объектах накапливались простои, превышавшие в иные предвоенные годы 9 тыс. человеко-дней.

Впрочем, возможно, так и было просчитано.

Сообщение от Walker

С кем это производство должно конкурировать? Представления об автаркии имеются?

Ну, во-первых, есть конкуренция на внешнем рынке. Потом еще, пусть рынка потребительских товаров в СССР не было, но очередь за обувью фабрики «Скороход» уступала очереди за ГДРовской обувью.

Представления о самодостаточности имеются – это такая отличительная черта натурального хозяйствования, в эпоху развития транспорта и торговли подобные явления исчезли. Даже Пол Пот и Ким Ир Сен, у которых самодостаточность экономики была ключевым местом в программе, так и не смогли ее добиться.

Самодостаточность экономики СССР можно проанализировать по внешнеторговому балансу, только анализировать нужно с умом.
Тут пару месяцев назад один советский министр написал Медведу письмо, в котором обвинил нашу сладкую парочку в том, что сырьевая экономика – это их рук дело. И даже привел некоторые показатели внешнеторгового баланса за 1970-й г.

«Кстати, я пользуюсь случаем, чтобы напомнить Вам, что «сырьевая экономика» зародилась не в советское время, как Вы уверяете, а именно в годы так называемой перестройки. Вы подчеркнули: «Зависимость нашей экономики от сырья возникла не в то время, когда Путин был президентом, а уже 40 лет назад. Чтобы это изменить, требуется длительное время». Так вот, 40 лет назад (в 1970 г.) доля топливно–энергетических товаров в структуре экспорта СССР составляла 15,7%. Эти же товары в структуре российского экспорта в 2008 г. составляли 67,8% (!). Но дело в том, что в те времена экспорт машин и оборудования составлял 21,5% (в 2008 г. – 4,9:, продовольствия и сельскохозяйственного сырья 8,9% (в 2008 г. – 2% ). Прежде чем лечить больного, как известно, надо поставить правильный диагноз! Произошло это потому, что большая часть промышленно–производственного потенциала, унаследованного от СССР, практически развалена в результате бездарного управления экономикой России!»

Серьезная заявка? Более чем! Я прочел – аж прослезился, вот, думаю, еще увидит кто эти цифры – напишет, мол, что же ты, Юра, нам такое утверждал? Значит, придется пояснять.
Судя по грамотной пунктуации, дедушка (дай Бог ему здоровья) из ума не выжил, но напротив, сознательно лукавит. Ведь важно не только что экспортируется, но и куда, и чем оплачивается. Одно дело – экспортировать в Восточную Европу за СЭВ (было такое у.е. в странах экономической взаимопомощи), который обеспечен там же самым рублем, и на которые можно приобретать болгарские помидоры да чехословацкие перчики или нашим друзьям в Африку и Азию (за Спасибо). Совсем другое – продавать за твердую валюту, на которую можно покупать уже буровые установки, станки и зерно (напомню, что в эпоху развитого социализма и вплоть до недавнего времени хлеб был привозной). Интуитивно понятно, что «Волги» и Т-72 поставлялись не на запад, но от нас просят цифр…

«В советской внешней торговле с Западом на машины и оборудование приходится менее 2% экспорта, на высокотехнологичные товары - всего 0,23%, тогда как в экспорте развивающихся стран их доля составляет 13%. Зато 80% доходов в конвертируемой валюте мы получаем именно от экспорта сырья, главным образом нефти и газа. Немногим лучше обстоят дела и в торговле с социалистическими странами: доля машин и оборудования в нашем экспорте в страны СЭВ - менее 20%; поставки кооперированной продукции в рамках СЭВ составляет всего 5-11% в общем объеме торговли машинотехнической продукцией и единицы процентов во всём товарообороте против 40% в Европейском экономическом сообществе. При этом советский экспорт машин и оборудования в европейские страны СЭВ в 4 раза меньше импорта из этих стран; доля машин и оборудования в экспорте СССР варьируется от 10% (в Чехословакию) до 21% (в Болгарию), в то время как их доля в импорте из этих стран - от 40% (из Румынии)( до 69% (из ГДР); советский внешнеторговый дефицит по этой статье составил в 1985 г. в целом около 15 млрд. руб. (от 0,5 млрд. руб. с Румынией до 4,3 млрд. руб. с ГДР)» - глаголют «Вопросы экономики» за 87 год.
А в торговом балансе с ФРГ, одним из крупнейших экономических партнеров СССР, доля сырья и полуфабрикатов в экспорте к началу 80-х достигала аж 80%.

Если это автаркия, то что же тогда неоколониализм?