Авиационный флуд

[Yurko]

Сообщение от Grom

https://meduza.io/news/2014/10/21/vo...chika-byl-pyan

Просто потрясающей желтизны источник. В заголовке написано то, на что нет даже намёка в самом тексте.

[Grom]

Сообщение от Yurko

Просто потрясающей желтизны источник. В заголовке написано то, на что нет даже намёка в самом тексте.

http://sledcom.ru/actual/419350/ - это ссылка на источник, которая есть в самой статье. в последнем абзаце что сказано?

Водитель снегоуборочной машины, с которой в ночь на 21 октября столкнулся самолет с главой компании Total на борту, находился в состоянии алкогольного опьянения. Об этом сообщил Следственный комитет России на своем официальном сайте.

а вот это первый же абзац статьи по ссылке. что тут сказано?

[Yohanga]

Сообщение от Grom

http://sledcom.ru/actual/419350/ - это ссылка на источник, которая есть в самой статье. в последнем абзаце что сказано?


а вот это первый же абзац статьи по ссылке. что тут сказано?

После того как в Тюмени упал АТР и я на бизнес фм услышала цитату с форумавиа, которую написала какая-то на всю голову больная баба, я поняла, что новости можно вообще не слушать.

[Walker]

Сообщение от Yohanga

После того как в Тюмени упал АТР и я на бизнес фм услышала цитату с форумавиа, которую написала какая-то на всю голову больная баба, я поняла, что новости можно вообще не слушать.

дык там народ просто не разбирается в вопросе. вот на сайте следкома написали зачем-то, что Фалькон 4-местный.

[Yurko]

Сообщение от Grom

http://sledcom.ru/actual/419350/ - это ссылка на источник, которая есть в самой статье. в последнем абзаце что сказано?


а вот это первый же абзац статьи по ссылке. что тут сказано?

Для меня вообще было неочевидно, что цитата следственного комитета кликабельна. Почему сразу нормальную ссылку не дать?

[Vassilevsky]

Медуза этож мадам Тимченко

[Polar]

любопытная (по крайней мере, была для меня) статейка.

Почему лоукостеры в России никак не взлетят

[+]

Российские лоукостеры совсем не похожи на свои западные аналоги: для них главное – не низкие издержки, а низкие цены. Эта стратегия раз за разом терпит поражение
Скоро должна начаться продажа билетов на рейсы четвертого в истории страны лоукостера – авиакомпании «Победа», принадлежащей «Аэрофлоту». Предыдущие три – SkyExpress, «Авианова», «Добролет» – не смогли закрепиться на рынке.

На Западе и в Азии лоукостеры заняли прочные позиции. В мировом рейтинге крупнейших авиакомпаний по количеству перевезённых пассажиров три лоукостера: Southwest Airlines, Ryanair, easyJet. А вот в России эта модель авиационного бизнеса пока не прижилась. Как она работает на Западе?

Кроме очевидных причин подъема лоукост-перевозчиков Западной Европы – свободное передвижение людей внутри шенгенской зоны, «открытое небо» внутри ЕС, высокая платежеспособность населения, строгий контроль расходов и экономия на всем, кроме безопасности, есть и невидимые простому наблюдателю секреты успеха. Они объясняют взлет, по крайней мере, европейской двойки лидеров лоукост-рынка (Ryanair и easyJet). Разберем эти причины подробнее.

1. Дешевое владение воздушными судами. Обе авиакомпании заключили договоры на покупку своего флота в начале 2000-х, когда весь авиационный рынок был в глубочайшей яме. Условия покупки Ryanair нескольких сотен Boeing 737-800 не озвучивались, но на рынке поговаривают, что через восемь лет эксплуатации авиакомпания продает их в среднем чуть дороже, чем заплатила сама. Примерно тоже сделала и easyJet, приобретя Airbus 319, который на момент покупки не пользовался особым спросом и считался непригодным для бюджетных авиаперевозок. То есть для этих авиакомпаний операционные расходы на владение воздушными судами приближаются к нулю. А для российских авиакомпаний этот показатель составляет по разным оценкам 12–22% всех расходов.

2. Минимальные расходы на техническое обслуживание. Все самолеты двух лоукостеров не только приходят новые с завода: это машины нового поколения, требующие меньше обслуживания и ремонта, чем, допустим, более старые «Боинги», на которых в свое время летал SkyExpress. У них меньше и простой (особенно неплановый, который сильно подкашивал первых российских лоукостеров). К тому же в ЕС существуют специальные правила для авиакомпаний, владеющих как минимум сотней однотипных воздушных судов: Европейское агентство авиационной безопасности может утвердить для них специальную программу обслуживания. Такая программа есть у Ryanair, она позволяет переносить часть работ по текущему ТО на будущее, на крупные обслуживания. Первый крупный ремонт для Boeing 737-800 предусмотрен в восемь лет – то есть им обычно занимается уже новый хозяин, как и всеми отложенными работами. В целом все это экономит еще до 6% расходов в год. У среднестатистической российской компании расходы на техобслуживание – около 12–14%.

3. Дотации местных властей и аэропортов. У лоукостера три основных социальных функции: он возит трудовых мигрантов, летает в малые аэропорты, не интересные традиционным авиакомпаниям, и привозит туристов на курорты. За первое никто в открытую не готов платить, а вот за вторые два пункта вполне официально платят большинство аэропортов или городов, куда прилетают бюджетные авиакомпании. Авиакомпания обязуется перед аэропортом или курортом привезти за год/сезон определенное количество пассажиров за оговоренную сумму. Деньги обычно платятся за рекламу (на борту самолета, на фюзеляже, в бортовом журнале или на сайте перевозчика), зачастую авансом. Авиакомпания же, зная о своих обязательствах, строго следит за их выполнением, и если видит, что не укладывается, устраивает акции типа «Билеты по 7 евро!», чтобы добрать недостающий объем.

Кроме того, аэропорты могут давать скидку на свои услуги: до последнего времени Ryanair во многих малых аэропортах вообще не платил никаких сборов, кроме символических сумм хендлинговой компании за обслуживание пассажиров. Но сейчас, когда антимонопольные службы ЕС завалили бюджетные авиакомпании исками с требованиями вернуть все скидки, от этой практики постепенно уходят. Но уходят опять-таки в сторону дотации от курортов, ведь тут все по-честному: рекламируем отдых на море! Точных данных нет, но, по оценкам экспертов, прямые и скрытые дотации составляют до 20% дохода тройки лоукост-перевозчиков ЕС (Ryanair, easyJet и Wizzair). В структуре расходов российских авиакомпаний аэропортовые сборы, наземное обслуживание и аэронавигация занимают те же 20%.

4. Отсутствие лобовой конкуренции с крупными традиционными авиакомпаниями. Конечно, и сами традиционные авиаперевозчики ЕС, и аналитики постоянно твердят о мощном давлении лоукостеров на их бизнес. Но это верно лишь отчасти. На основных рынках Западной Европы (Германия, Франция, Великобритания, и в меньшей степени Италия и Испания) традиционные авиакомпании пока «держат фронт». Если сравнить, например, географию полетов из Лондона British Airways с сеткой маршрутов Ryanair, easyJet и Wizzair, то мы увидим, что последние дублируют лишь около половины внутриевропейских полетов (на дальних направлениях они вообще не представлены, а на полетах за пределы ЕС представлены минимально).

Конечно, каждодневные недорогие рейсы из Лондона и других британских аэропортов в восточноевропейские города переманили к себе и часть клиентуры British Airways и в конце концов вынудили последнюю отказаться от части полетов (в частности, в Прибалтику). Но в целом ведущие европейские лоукостеры бьют скорее по малым авиакомпаниям Восточной и Южной Европы (забирают пассажиров-мигрантов) и чартерным авиаперевозчикам. Многие туроператоры предпочитают выкупать блок-места у лоукостов, а не фрахтовать чартер, а еще больше простых туристов уходит в индивидуальные путешествия.

Ту же тенденцию мы видим и в ОАЭ, где фактически государственный лоукост FlyDubai не конкурирует с государственным флагманским перевозчиком Emirates Airlines, а возит туристов и мигрантов. Конечно, туристов возит и Emirates, но это уже туристы другого уровня. Такая же связка (Air Arabia и Etihad Airways) работает в Абу-Даби.

В России же все лоукостеры изначально создавались для конкуренции с главными перевозчиками, дублируя их рейсы на основных направлениях (в первую очередь из Москвы). «Авианова» даже летала из Шереметьево, только терминал похуже выбрала. Эта стратегия и закладывает главную мину под развитие таких компаний. Лоукост-перевозчик, тем более если это дочерняя компания флагманского перевозчика, должен создавать новые пассажиропотоки, а не отбивать пассажиров у «старших».

Какие действия были бы правильнее в России?

Лоукостер должен создаваться на базе большого собственного флота, приобретенного на особых условиях. К примеру, новый перевозчик мог бы выступить стартовым заказчиком российского среднемагистрального самолета – сейчас Ту-204СМ, в будущем МС-21. Покупать надо сразу много – 50-100 самолетов за два-три года, и все за себестоимость. Выполнив первый большой заказ, производитель мог бы привлекать других покупателей и дальше уже зарабатывать.

Если это невозможно, надо искать другие модели самолетов, которые производители готовы продать очень дешево ввиду невысокого спроса. По этой схеме за очень хорошие деньги у ОАК покупает SSJ-100 мексиканский лоукостер InterJet. И его не стесняет малый размер самолета, на что жаловались некоторые менеджеры ныне обанкротившихся бюджетных перевозчиков. Главное – не размер судна, а условия владения.

Если приобретение отечественных самолетов смогут профинансировать российские банки на приемлемых условиях (хотя бы 5–7% годовых в рублях), это позволит бюджетному перевозчику вырваться из порочного круга, при котором все доходы – в рублях, а большая часть расходов (лизинг, страховка, обслуживание) – в валюте. Это поможет не зависеть от макроэкономической ситуации, когда после девальвации приходится идти с протянутой рукой. Обслуживание отечественного флота также могло бы обходиться дешевле импортного, так как не требует покупки запасных частей из-за рубежа за валюту с уплатой пошлин и задержкой.

Имеет смысл ставить на другие пассажиропотоки, а не конкурировать напрямую с флагманским перевозчиком. В России и так очень жесткая конкуренция между четырьмя крупнейшими перевозчиками. Как гласит народная мудрость, «пока толстый сохнет, тощий сдохнет». Тем более если за «толстым» стоят интересы государства и административный ресурс.

В России есть ниша тех самых эмигрантских рейсов, частично освоенных частными российскими авиакомпаниями, а частично национальными перевозчиками стран – поставщиков трудовой силы. Ничто не мешает подвинуть последних и встать на эти направления. Также в России сложилась странная ситуация, когда региональные города связаны намного лучше с иностранными курортами (Турция, Египет и даже Альпы), чем с черноморскими или северокавказскими, не говоря уже, допустим, об Алтае. И тут вполне уместны будут на первом этапе дотации как от местных, так и от федеральных властей, которые в конце концов вернутся в казну через увеличившиеся налоговые поступления от предприятий курорта. А рейсы нужны как воздух большинству курортов (в том числе Калининграду).

До сих пор российские бюджетные авиакомпании принципиально не отличались от традиционных. Как кто-то заметил, это авиакомпании низких цен, а не низких расходов. В результате – работа в минус, за счет дотаций со стороны акционера. «Аэрофлот» и российское государство в целом, конечно, богатые, но все же это путь в никуда.

http://daily.rbc.ru/opinions/business/31/10/2014/5450feeacbb20f113b417c92#xtor=AL-[internal_traffic]--[top.rbc.ru]-[details_main]-[item_2-1]

[Yohanga]

Чтобы лоукостеры полетели, надо их быстро обслуживать - это раз. А у нас куда не прилети, везде ждешь, то уборку, то топливо, то документы, то еще что-то. Помимо всего прочего региональные перевозки всегда будут дороже, как ни крути.

[Yohanga]

О наболевшем
1. В российской действительности нереально согласовать вылет борта на 15 минут раньше заявленного.
2. Ожидания на рулении по 30-50 минут с выжиганием топлива.
3. Любовь народа пожрать в самолете просто безгранична, даже на дотационных рейсах, где авиакомпания и так летает почти в 0.
4. Еще у провинциальных аэродромов есть любовь разводить борты так, чтобы одни успели выгрузить пассажиров, закрыться и уйти, а вторые только заходят на посадку. Соответственно в воздухе проводят больге времени на 30 минут. А это тоже топливо.

[Vassilevsky]

Сообщение от Yohanga

О наболевшем
1. В российской действительности нереально согласовать вылет борта на 15 минут раньше заявленного.
2. Ожидания на рулении по 30-50 минут с выжиганием топлива.
3. Любовь народа пожрать в самолете просто безгранична, даже на дотационных рейсах, где авиакомпания и так летает почти в 0.
4. Еще у провинциальных аэродромов есть любовь разводить борты так, чтобы одни успели выгрузить пассажиров, закрыться и уйти, а вторые только заходят на посадку. Соответственно в воздухе проводят больге времени на 30 минут. А это тоже топливо.

А еще есть село Ижма.

[Yohanga]

Сегодня на руление во Внуково потратили 1.10... какой тут лоукост?

[Polar]

Транспортная полиция вскрыла системное воровство из багажа авиапассажиров Пулково

[+]

Как стало известно «Фонтанке», следствием транспортной полиции по Северо-Западу 24 марта возбуждено три уголовных дела по хищению личных вещей пассажиров из багажа в аэропорту Пулково. Что явилось результатом задержания 23 марта семи сотрудников ООО «Воздушные ворота Северной столицы», проведенных оперативниками уголовного розыска транспортного ведомства. Все семь фигурантов являются комплектовщиками и загрузчиками багажа на рейсы из Пулково.
По информации «Фонтанки», все семеро написали подробные явки с повинной, в которых излагается время, место и способ краж. По предварительной информации чистосердечных изложений десятки. Как нашему изданию прокомментировали в Управлении транспортной полиции, «обвиняемые надрезали чемоданы петербуржцев и улетающих, вытаскивали из багажа наиболее ценные предметы. Например, компьютеры. Доходило и до помады».
По данным нашего издания, в зону риска попадали даже мигранты, возвращающиеся на родину. По словам нашего собеседника в уголовном розыске, «они понимали, что вряд ли гастрабайтер добьется правды, к примеру, в Ташкенте». Что касается рейсов в Европу, то когда граждане обращались с жалобами в авиакомпанию после приземления, им там логично объясняли, что претензии надо предъявлять в Петербурге. Понятно, что через неделю мало кто из потерпевших находил время для того, чтобы отстаивать права на свое имущество при возвращении в Петербург. Поэтому фигурантам этих дел вменяется в вину только те эпизоды, которые объективно подтверждаются заявлениями граждан, хотя краж было на порядок больше.
Насколько «Фонтанке» известно, данные уголовные дела явились следствием задержания в феврале этого года двух сотрудников ООО «Воздушные ворота Северной столицы» за хранение наркотических веществ.

http://www.fontanka.ru/2015/03/24/180/

[III007III]

Сообщение от Polar

Транспортная полиция вскрыла системное воровство из багажа авиапассажиров Пулково

[+]

Как стало известно «Фонтанке», следствием транспортной полиции по Северо-Западу 24 марта возбуждено три уголовных дела по хищению личных вещей пассажиров из багажа в аэропорту Пулково. Что явилось результатом задержания 23 марта семи сотрудников ООО «Воздушные ворота Северной столицы», проведенных оперативниками уголовного розыска транспортного ведомства. Все семь фигурантов являются комплектовщиками и загрузчиками багажа на рейсы из Пулково.
По информации «Фонтанки», все семеро написали подробные явки с повинной, в которых излагается время, место и способ краж. По предварительной информации чистосердечных изложений десятки. Как нашему изданию прокомментировали в Управлении транспортной полиции, «обвиняемые надрезали чемоданы петербуржцев и улетающих, вытаскивали из багажа наиболее ценные предметы. Например, компьютеры. Доходило и до помады».
По данным нашего издания, в зону риска попадали даже мигранты, возвращающиеся на родину. По словам нашего собеседника в уголовном розыске, «они понимали, что вряд ли гастрабайтер добьется правды, к примеру, в Ташкенте». Что касается рейсов в Европу, то когда граждане обращались с жалобами в авиакомпанию после приземления, им там логично объясняли, что претензии надо предъявлять в Петербурге. Понятно, что через неделю мало кто из потерпевших находил время для того, чтобы отстаивать права на свое имущество при возвращении в Петербург. Поэтому фигурантам этих дел вменяется в вину только те эпизоды, которые объективно подтверждаются заявлениями граждан, хотя краж было на порядок больше.
Насколько «Фонтанке» известно, данные уголовные дела явились следствием задержания в феврале этого года двух сотрудников ООО «Воздушные ворота Северной столицы» за хранение наркотических веществ.

http://www.fontanka.ru/2015/03/24/180/

Походу мне везло сильно, летаю часто, багаж в пленки всякие не заворачиваю, замочки не вешаю. Ничего не пропало=) Хотя и IP камеры перевозил и абхазскую чачу и тд))))

[Polar]

Сообщение от III007III

Походу мне везло сильно, летаю часто, багаж в пленки всякие не заворачиваю, замочки не вешаю. Ничего не пропало=) Хотя и IP камеры перевозил и абхазскую чачу и тд))))

я по знакомым тоже ничего не слышал, но сколько человек через пулково в день улетают? даже если там 10 чел активно работали, шанс попасть невелик..

[Yohanga]

Молния с замком вскрывается шариковой ручкой. Если что-то надо спереть, вскроют и пленку под предлогом "досматривал САБ". И ничего никому не докажете. Не стройте иллюзий. Я свой чумадан, если пассажиром лечу, никогда не заворачиваю.

[III007III]

А еще мне, чисто глумления ради, нравится вешать на свой багаж каждый раз ярлычок хрупкое=)))

[Pautinych]

Сообщение от III007III

А еще мне, чисто глумления ради, нравится вешать на свой багаж каждый раз ярлычок хрупкое=)))

Я на весло сий знак вешал.
Грузчики охудивлялись

[III007III]

Сообщение от Pautinych

Я на весло сий знак вешал.
Грузчики охудивлялись

Крайний раз ярлычок сей висел на сумке в которой были бордерские шмотки, боты и шлем=)))

[Yohanga]

Сообщение от III007III

А еще мне, чисто глумления ради, нравится вешать на свой багаж каждый раз ярлычок хрупкое=)))

Глумления ради, его никто не замечает

[stent0r]

А про аэробус во Хранции - ничего не будет?